Cengkareng Info

Bandara Soekarno-Hatta yang sampai saat ini sering dibicarakan ­terutama karena kesemrawutannya: tukang parkir, porter, pedagang dan taksi yang tak dapat ditertibkanadalah cermin negara tercinta ini. Bandara, seperti juga banyak diungkap, adalah pintu gerbang suatu daerah. Apalagi diembel-embeli 'internasional', yang menjadikannya pintu gerbang suatu negara.

Kenapa ada Soekarno-Hatta yang lokasinya di Cengkareng , wilayah Tangerang sebelah utara itu, dipaparkan Ir. Harry Setiawan, CES, MM, seorang pakar bandara, dalam suatu seminar pada tahun lalu. Menurut Harry, penting untuk menengok ke belakang dan mencoba menjawab pertanyaan yang muncul: Kenapa Bandara Soekarno-Hatta waktu itu dibangun dengan konsep dan bentuk seperti sekarang ini? "Sejarah menunjukkan suatu proses pembangunan dengan perjalanan waktu yang sangat panjang," ujarnya. Berikut kronologisnya:

1928-1974:

Bandara Kemayoran, bandar udara di Ibukota Jakarta untuk penerbangan komersial dalam negeri dan Pangkalan Udara Halim Perdanakusuma khusus untuk penerbangan militer.

Ruang udara Kemayoran bagi penerbangan komersial terbatasi oleh ruang udara militer yang tak boleh dimasuki penerbangan komersial, menjadikan pembatasan bagi peningkatan kapasitas Kemayoran.Tahun 1969, pada suatu pertemuan "Senior Communication Officer" di Bangkok, Indonesia mengemukakan permasalahan tersebut.

1970-1971:

USAID memberikan ganti untuk pelaksanaan studi kelayakan dan Ralph M. Parson Co. ditunjuk sebagai Konsultan Studi Kelayakan dengan biaya 325.000 dollar AS.

Penelitian lokasi: Delapan lokasi memiliki kemungkinan potensi, yaitu Kemayoran, Malaka, Babakan, Jonggol, Halim, Curug, Tangerang Selatan dan Tangerang Utara. Hasilnya, Site Tangerang North (Utara) dinilai optimal.

Bilamana diperlukan bandara ketiga, Jonggol merupakan alternatif paling cocok.

1971-1973:

Sebelum pembangunan Jakarta International Airport Cengkareng (JIA-C) atau Soekarno-Hatta, pemerintah memutuskan untuk meningkatkan Halim sebagai bandara internasional. Kemayoran tetap sebagai bandara penerbangan dalam negeri.

1974-1975:

Rencana Induk Bandara Soekarno-Hatta

Konsultan penyusun Master Plan dari Kanada dan tender dimenangkan oleh suatu Konsorsium dari Konsultan Kanada, yaitu Aviation Planning Services Ltd (APS), ACRESS International Ltd dan Searle Wilbee Rowland (SWR).

20 Februari 1974:

Kontrak ditandatangani, antara Pemerintah Republik Indonesia yang diwakili Dirjen Perhubungan Udara dan Konsultan APS (ACRESS) SWR. Lama pekerjaan 1 tahun, biaya 1.006.450 dollar Kanada, dengan patner Indonesia PT Konavi.

Akhir Maret 1975:

Konsultan menyerahkan laporan akhir (final report). Rencana Induk: 1) Tiga landasan pacu sejajar independen 2) Jalan tembus 3) Tiga unit terminal internasional dan tiga unit terminal domestik 4) Daerah khusus penerbangan haji.

Tahap pembangunan: Tahap 1, dua landasan, satu terminal internasional dan satu terminal domestik bertingkat tiga. Biaya 462 juta dollar AS dengan waktu 1975-1981. Tahap 2, tambahan satu terminal domestik berikut apron. Biaya 126 juta dollar dengan waktu 1982-1985. Tapi Bappenas menyatakan bahwa proyek itu not manageable. Keperluan biaya yang dapat diterimanya sekitar 200 juta dollar.

1975-1977:

Waktu kosong

Walau begitu, ada kegiatan proyek seperti pembebasan tanah, juga pembulatan batas propinsi. Bandara Schipol, Amsterdam diminta juga pendapatnya, yang antara lain menyebut proyek ini sebagai berbiaya tinggi dan over design karena sistem desentralisasi. Schipol bersikukuh pada sistem sentralisasi.

Kesimpulan tim menyetujui sistem desentralisasi dengan sistem modul sesuai yang diterapkan Bandara Orly West, Lyon Satolas, Langen-Hagen-Hannover dan Kansas City karena sederhana tapi fungsional, jarak tempuh pendek dan proses keberangkatan/kedatangan cepat.

1977-1979:

Rancangan akhir

12 November 1976:

Undangan tender kepada Konsultan Perancis dengan pemenang Aeroport de Paris.

18 Mei 1977:

Kontrak rancangan akhir antara Pemerintah RI dengan Aeroport de Paris fixed lumpsum, dengan biaya 22.323.203 franc Perancis dan Rp 177.156.000 ekivalen 2.100.000 franc, lama pekerjaan 18 bulan dan patner lokal PT Konavi.

Pokok rancangan akhir:

• Dua landasan terbang sejajar, berikut sistem landasan lintas (taxiway).
• Jalan tembus: pintu masuk sebelah timur sebagai pintu utama, sebelah barat sebagai pintu belakang khusus untuk jasa pelayanan bandara. Hanya saat keadaan darurat kedua pintu dibuka untuk umum.
• Gedung terminal penumpang terdiri atas tiga modul dengan kapasitas masing-masing 3 juta penumpang per tahun yang saling dihubungkan pada sisi darat: satu modul untuk penerbangan internasional dan dua modul untuk domestik.
• Citra yang ditampilkan, bandara dalam taman.

20 Mei 1980:

Tender pekerjaan berdasarkan fixed lumpsum price dengan waktu pelaksanaan 4 tahun. Pemenangnya, Konsorsium Sainraptet Brice, SAE dan Colas yang bekerjasama dengan PT Waskita Karya.

1 Desember 1980:

Kontrak pelaksanaan fisik ditandatangani antara Pemerintah RI dengan pihak Kontraktor dengan biara Rp 384,8 milyar (fixed lumpsum). Terdiri dari: Rp 140.450.513.000 dari APBN, 1.233.457.00 franc dari bantuan Perancis dan 15.898.251 dollar AS dari Pemerintah.

1 Desember 1984:

Pekerjaan fisik selesai.

1 Mei 1985:

Pembukaan operasi Soekarno-Hatta.

Setelah tahap tersebut, dimulai pula pembangunan tahap kedua --antara lain gedung Terminal 2-- yang diresmikan 11 Mei 1992.

Yang menjadi permasalahan adalah, bagaimana pengembangan bandara, bila kemudian lahannya terkesan makin terdesak. Sebenarnya, pada 23 Desember 1986 diterbitkan Kepres No. 64 Tahun 1986 tentang Pengendalian Tanah dan Ruang Udara di Sekitar Bandar Udara Internasional Jakarta Soekarno-Hatta, dengan maksud untuk pengamanan lahan pengembangan bandara dan pengendalian tata ruang wilayah di sekitarnya. Tapi dalam implementasinya, khususnya untuk pengamanan lahan pengembangan bandara, ternyata tak cukup efektif. Berbagai benturan kepentingan terjadi, antara pengelola bandara, pemerintah daerah dan pengguna jasa, juga pengusaha di sekitar bandara. Belum lagi penduduk sekitar, yang dengan kondisi ekonomi terpuruk, makin tak terkendalikan.

Diakui, pengelola bandara cenderung berada di pihak yang kalah, karena kepentingannya untuk masa datang, sementara yang dihadapi kepentingan pengusaha atau masyarakat untuk saat ini. Belum lagi perubahan fungsi bandara yang semula hanya sebagai fasilitas pelayanan umum, menjadi industri bandar udara.

Memang cukup mendesak untuk terus mencari solusi, dengan suatu strategi pengelolaan lahan pengembangan bandara yang menjadikannya suatu kawasan bisnis, yang dikelola bersama antara pengelola bandara, Pemda dan pengusaha swasta. Rupanya ada harapan, privatisasi menjadi salah satu solusi tersebut. (nie)